di Domenico Luciani
Va registrato che non appaiono, invece, segni di attenzione né ai possibili effetti positivi della “liberalizzazione” delle autostrade, con infittimento e apertura degli svincoli, né alla qualità del disegno delle strade che (come avviene in altri contesti) andrebbe affidato fin dall’inizio (fattibilità, tracciato, caratteristiche) a gruppi che, oltre all’ingegneria, comprendano altre discipline, dalla geologia alle scienze naturali, dall’archeologia al paesaggismo.
Le forme dell’insediamento e i modi della mobilità costituiscono aspra contraddizione (quasi, ormai, attrito) con la domanda di relazioni e di scambi interregionali e internazionali.
Il fatto è che questa nebulosa insediativa nel cuore del Nord Est occupa un posto strategico nella carta geografica e geopolitica europea con particolare propensione alle relazioni transalpine verso est (le Alpi, il grande sistema orografico che va dalla Provenza a Vienna e occupa più di 200.000 chilometri quadrati, è sempre stato caratterizzato da una significativa permeabilità). Tale tendenza ha avuto in questi anni, a partire della caduta dei muri e delle cortine, conferme clamorose ed è in vista di ulteriori sviluppi, in relazione all’imminente allargamento dell’Europa ad alcuni paesi dell’area slava e magiara.
Occorre sapere (e decidere) cosa si intende fare (modi, tempi, priorità, infrastrutture, cablaggi) per dare forma alle relazioni europee a sud del sistema alpino, in quello che i documenti europei chiamano corridoio Barcellona-Kiev. Occorre sapere (e decidere), in particolare, come questo corridoio attraverserà la nebulosa insediativa veneta e, di conseguenza, come si intende farlo incidere nella sua evoluzione. È questione non eludibile, che coinvolge robusti investimenti, che richiede grandi progetti pluriennali, e sulla quale non risulta ancora aperto il confronto d’idee. È questione storicamente assai complicata. L’infrastrutturazione ottocentesca imperial-regia (vista da Vienna) ha impostato l’intera rete ferroviaria e stradale del Veneto avendo come opzione strategica cruciale il destino della città che era stata capitale. L’ipotesi era di sostituire con moderne infrastrutture di terra la storica rete di vie d’acqua convergenti sulla dominante. Questa opzione ha creato nel territorio un’aberrazione funzionale, perché la linea “naturale” da est a ovest (la strada romana Postumia è del 148 a.C.) è stata subordinata a un ventaglio di infrastrutture centrato su una stazione di testa (persone e merci) posta nella città lagunare.
Nell’arco del XX secolo questa opzione non è mai stata ridiscussa, anzi è stata rafforzata dalle successive iniziative portuali, industriali e aeroportuali al bordo lagunare. Il tema è dunque la revisione, alla scala geografica, dell’opzione strategica. Si tratta di definire nel percorso delle infrastrutture principali est-ovest nell’area veneta, la posizione di un nodo intermodale (ferro e gomma in connessione con aria e acqua) che sia contemporaneamente: stazione passante per il corridoio ferroviario europeo a sud delle Alpi (auspicabilmente l’unica nel tratto da Verona all’area isontina per il trasporto alta velocità/alta capacità); ordinatore delle reti interregionali e metropolitane locali su ferro e su gomma; centro funzionale per l’intera nebulosa insediativa.
